自2007年10月開始，海運(yùn)費(fèi)一直處于上漲的狀態(tài)。國內(nèi)部分鋼鐵企業(yè)只能被動接受，但是也有部分鋼鐵企業(yè)在這場海運(yùn)費(fèi)風(fēng)波中處亂不驚。上周末，武漢鋼鐵（集團(tuán)）總公司與中國海運(yùn)（集團(tuán)）總公司在京簽署《戰(zhàn)略合作框架協(xié)議》，并同時簽署了中海集團(tuán)2艘30萬噸、3艘23萬噸大型貨輪為武鋼集團(tuán)進(jìn)口鐵礦石運(yùn)輸?shù)拈L期《包運(yùn)合同》?！　?

　　此前，各大鋼廠已紛紛開始與船東簽訂長期運(yùn)輸合同，來鎖定自己的物流成本。寶鋼和中國遠(yuǎn)洋集團(tuán)簽訂《進(jìn)口煤炭運(yùn)輸3年合同》、《沿海運(yùn)輸9年協(xié)議暨3年合同》和《30萬噸級巴西/中國鐵礦石20年運(yùn)輸合同》三項長期運(yùn)輸合同。同期，唐鋼與挪威BW公司、美國康能公司、韓國長錦公司等國際航運(yùn)公司簽訂了長期運(yùn)輸合同；萊鋼、邯鋼、武鋼也先后與英國澤迪雅克海運(yùn)有限公司簽署散貨船長期運(yùn)輸合同?！　?

　　據(jù)了解，簽訂長期運(yùn)輸合同（COA）是一種對貨方和船方都有利的方法，所以在當(dāng)前的市場上頗為多見。COA一般簽訂的合同期較長，船方在這段期間內(nèi)解決了貨源問題，可以根據(jù)合同量和時間，獲得穩(wěn)定的收益，有時長期的COA可以覆蓋船東造船或者買船的成本，這就讓船東在日后的運(yùn)營中，船舶成本為零，同時，船東有了穩(wěn)定貨源進(jìn)而可以進(jìn)一步發(fā)展船隊規(guī)模，省去了攬貨的環(huán)節(jié)。而貨方作為只是要壓低自己的成本，而不是想要謀利的一方，則不用擔(dān)心市場波動和運(yùn)力、船期的問題，把貨物的運(yùn)價鎖定在了一定的水平，很好的規(guī)避了貨物運(yùn)輸成本變動的風(fēng)險，從而壓低自己的成本。簽訂COA可以讓雙方以雙贏的態(tài)度，共同抵御了市場波動的風(fēng)險。由此分析看來，船方和貨方簽訂COA成為航運(yùn)市場中最有效、最容易接受的方法?！　?

　　聯(lián)合金屬網(wǎng)分析師粟源表示，這種方法也存在一定的弊端，當(dāng)市場起伏較大，市場價格與合同約定價格差距較大時，某些貨主或者船東就會出現(xiàn)違約甚至毀約的現(xiàn)象，此時對于另一方就無法繼續(xù)履行合同，想要重新找船或者找貨就會比較困難，甚至?xí)e過一些很好的時機(jī)。這就需要船方和貨方具有良好的信譽(yù)?！　?

　　粟源建議，為了應(yīng)對航運(yùn)市場大幅度上漲，船方出現(xiàn)違約的情況，貨方不要把所有的貨物都簽訂COA，而留一部分貨物進(jìn)行調(diào)劑。當(dāng)船方不履行合同的時候，還能夠有一部分貨物在現(xiàn)貨市場找船，這樣不會耽誤工廠的生產(chǎn)進(jìn)度。為了應(yīng)對市場大幅度下跌，COA簽訂價格過高時，建議貨方可以分時間、分階段來簽訂COA，從而拉低自己的平均成本。對于船方來說，此種方法仍然奏效。只不過每種方法相對應(yīng)的市場走勢是相反的，但是相對于貨方來說，船方的風(fēng)險相對要大一些。