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口岸物流調(diào)查：成本高于上游效率不及下游在何靖波看來，瀘州港模式值得重慶借鑒。打造內(nèi)陸開放型經(jīng)濟，重慶應該盡快彌補哪些...
口岸物流調(diào)查：成本高于上游效率不及下游
在何靖波看來，瀘州港模式值得重慶借鑒。
打造內(nèi)陸開放型經(jīng)濟，重慶應該盡快彌補哪些短板？
歷時3個多月，市政協(xié)關于重慶“開放型經(jīng)濟”的專題調(diào)研報告，日前終于浮出水面。
調(diào)研結果表明，在外貿(mào)貨物90%以上通過水路運輸、而水路運輸95%以上貨物為集裝箱運輸?shù)闹貞c，集裝箱物流成本和效率是影響重慶口岸物流的關鍵。
一個標準箱的渝滬之旅
一個20英尺的外貿(mào)集裝箱是物流中的標箱單位（TEU），分為裝載了貨物的重箱和卸掉了貨物的空箱。
調(diào)研報告表明，從集并到重慶港碼頭開始，一只裝載外貿(mào)貨物的20英尺重箱在被運到上海的過程中要產(chǎn)生這些費用：
報關，繳納代理報關報檢費、法檢商品品質(zhì)檢驗費，這個費用按照貨值的0.15%收??；
然后是海關輸機和單證費、衛(wèi)生處置費、港建費、熏蒸費等。
如此種種收費稱為通關成本。一個20英尺外貿(mào)集裝箱通關成本為460元。
經(jīng)過通關手續(xù)，這個20英尺重箱將在港口中轉(zhuǎn)，這個環(huán)節(jié)將產(chǎn)生集裝箱裝卸費585元。
如在港口堆存的話，3天之內(nèi)必須啟運。超過免堆時間1至7天，收取相應堆存費：超過10天翻一倍，超過20天再翻一倍，20英尺集裝箱翻至24元/天封頂。這個成本很難計算，貨主只能多加留意，盡早啟運貨物。
隨后，這個20英尺重箱登上貨輪，開始水運之旅。
重慶至上海的水運成本大概在3000元/TEU左右。如果幸運，剛好登上了重慶至上海的“五定”快輪班（即定港口、定航線、定船期、定運時、定船舶）的話，只需要5天就能到達上海港，比普輪班的運輸時間縮短40%。
到達上海港卸貨后，如空箱返回，價格相對便宜；若仍裝貨而歸，那么在到達重慶港后，還將有陸上的拖車費———到主城拖車費是500元/TEU，到周邊區(qū)縣為800~1000元/TEU，至成都的拖車運輸費為3000元/TEU，至貴州則是4000元/TEU。
若算下總賬，1TEU重慶至上海的物流總成本=通過成本460元+裝卸包干費585元+水運成本費3000元，總數(shù)在4000元/TEU左右。若加上拖車費，可能在4500元左右。
然而，這個20英尺重箱若從四川瀘州港出發(fā)，將明顯比在重慶港出發(fā)劃算：首先在水路綜合貨運單價上，瀘州港就比重慶港低0.0028元/噸公里，而其裝卸包干費則是300元，比重慶低將近50%。
而且如果在瀘州港碼頭堆存集裝箱，免費堆存時間一般為7天，對重點項目或企業(yè)的免費堆存時間可延長至30天，為貨主有效節(jié)省了堆存費。
因此雖然在里程方面，兩者沒有可比性———瀘州港距離上海要更遠一些，但如果將瀘州港的操作條件完全應用到重慶港，則節(jié)約的成本顯而易見。
省級港口優(yōu)勢難比瀘州
“目前，重慶外貿(mào)集裝箱水運物流成本中的通關成本、港口中轉(zhuǎn)成本相對較高，抵消了重慶水路運輸?shù)南鄬?yōu)勢。”重慶市綜合經(jīng)濟研究院副院長、調(diào)研報告的主要執(zhí)筆人何靖波認為。
同時，周邊川、黔地區(qū)貨物從出廠到重慶港口集并，再到上海港出口或從上海港進口到重慶港口集散，其成本由于受高速公路運輸費較高的制約，影響了對重慶港周邊川、黔地區(qū)外貿(mào)物流的吸引力。
為什么選擇瀘州港作為參照對象？何靖波表示，瀘州港在碼頭類型、地形條件、航道情況等方面都與重慶港類似，而且同處于長江上游，具有較好的比較價值。更重要的是在這樣的比較中，重慶港作為一個省級港口，規(guī)模更大、硬件設施更好、集約化程度更高，但與四川省瀘州市的瀘州港相比，優(yōu)勢被價格抵消，毫無優(yōu)勢可言。
分析瀘州港優(yōu)勢形成的因素，那就是該港口完全由政府投資，建成后由四川長通港口有限公司負責經(jīng)營，其不承擔碼頭建設成本壓力；
同時，四川省和瀘州市兩級政府還對重件專用進港公路進行了5000多萬元的財政投入。該碼頭占地400畝，有1000噸級直立式泊位及滾裝、散貨碼頭，以及10萬平方米集裝箱堆場。
重慶港物流成本難以降下去的一個主要因素就是港口碼頭建設投資大。
由于重慶為山區(qū)河流地形，碼頭建設用地多為河灘回填而成，導致其碼頭建設成本比中下游高出約一倍，比沿海高出約兩倍，這就直接導致了已建成的碼頭投資回報壓力大，而在投資回報的壓力下，短時間內(nèi)物流成本便難以降下來。
而重慶港口方面注重當期效益，對如何培育、做大市場采取的積極措施較少。
同時，長江中下游大多數(shù)港口對集裝箱裝卸費，采取比較交通部相關費規(guī)下浮方式執(zhí)行，鼓勵企業(yè)通過增加箱量等，從而降低物流成本，提高港口競爭力。
而重慶則陷入了一種惡性循環(huán)：長江上游集裝箱運輸起步較晚，集裝箱運量小而導致港口集裝箱規(guī)模較小，港口效益差又導致其收費較高，使運貨方物流成本偏高，這又不可避免地阻礙物流規(guī)模的迅速擴大，如此反復。
此外，重慶港計算機管理僅在某些子系統(tǒng)應用，現(xiàn)場指揮以人工操作為主，作業(yè)效率低下———比如，在通關環(huán)節(jié)，現(xiàn)場開箱查驗需要半天。如需熏蒸，熏蒸環(huán)節(jié)需24小時才能完成，而上海港由于配備了移動式集裝箱H986檢測儀，可以不開箱查驗，效率遠遠高于重慶。
在何靖波看來，既然找到重慶港口岸物流成本較高的癥結所在，有必要借鑒瀘州港模式，進行有針對性的改革，才能真正發(fā)揮黃金水道的價值。
“政府作為”一再被強調(diào)
政府投入解決了口岸的眾多壓力，使瀘州港得以專心從事物流運輸，進而形成自己的優(yōu)勢。
因此，在市政協(xié)經(jīng)濟委形成的調(diào)研報告中，有8條提高重慶口岸物流競爭力的思路和建議。其中，“政府作為”一再被強調(diào)。
何靖波最看重的是如何有效降低港口中轉(zhuǎn)成本。在他看來，正是因為中轉(zhuǎn)成本過高，才抵消了重慶水路運輸?shù)南鄬?yōu)勢。
為此，政府首先要切實落實好重點物流項目的土地出讓金、城市建設配套費、財稅、規(guī)費等支持政策?！斑@些政策其實并非沒有，只是沒有用好。”何靖波說，通過這些政策，為物流企業(yè)尤其是港口經(jīng)營企業(yè)重慶港務集團減輕投資回報壓力，企業(yè)才好輕裝上陣，著眼長遠培育市場。
同時還應該降低港口作業(yè)費，尤其是裝卸包干費；建立口岸收費項目質(zhì)詢制度，促進港口作業(yè)費用合理化。
學習瀘州港模式，市政府應每年從港務集團上繳稅費增量中給予一定專項返還財政補貼，支持港口建設，從而降低綜合物流。
目前，重慶現(xiàn)代物流尚處于起步階段，企業(yè)自產(chǎn)自運自銷的傳統(tǒng)物流方式仍較普遍，比如很多企業(yè)有自己的車隊、船隊或者安排專人跑車皮，都是傳統(tǒng)物流形式的產(chǎn)物。而到分工細化的市場經(jīng)濟時代，自包自攬的物流模式顯然已經(jīng)不合適。
發(fā)展現(xiàn)代物流，通過第三方物流企業(yè)調(diào)配物流資源，提供專業(yè)化服務，才能真正實現(xiàn)大物流構想。
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