“中國造船企業(yè)一邊享受著船市火爆的“盛宴”，一邊被迫應(yīng)對市場環(huán)境變化所帶來的重大挑戰(zhàn)。”在前不久召開的“2008中國船舶工業(yè)發(fā)展國際高峰論壇”上，中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會會長張廣欽一語道出我國造船企業(yè)的生存發(fā)展處境——盡管我國造船業(yè)目前基本面良好，但從當前國際造船市場競爭加劇、各種風險和不確定因素增多的背景看，我國建設(shè)造船強國的復(fù)雜性和艱巨性都明顯增加，尤其需要冷靜思考。

接單量和風險成正比例

　　中國船舶工業(yè)協(xié)會提供的數(shù)據(jù)顯示，自2003年以來，借助國際船舶市場的景氣周期，中國船舶工業(yè)得到了迅速的發(fā)展。統(tǒng)計顯示，全國造船年產(chǎn)量從1985年的221萬噸，到1994年的305萬噸，提升第一個100萬噸用了近10年時間；從305萬噸到 2002年的461萬噸，提升第二個100萬噸用了７年時間；從2003年起，全國造船年產(chǎn)量幾乎每年實現(xiàn)200萬至400萬噸的增量。2006年年造船1440萬噸，2007年超過1800萬噸，全國規(guī)模以上造船企業(yè)利潤總額達到200億元。
　　隨著產(chǎn)量的提升，中國船舶工業(yè)在全球的份額不斷擴大。2007年，全國造船完工量占世界份額的19%，新接船舶訂單9845萬載重噸，手持訂單15889萬載重噸，分別占世界份額的30%和24%。成為具有重要影響力的世界造船大國，造船完工量與新接訂單均居世界之首，船舶制造業(yè)也達到了景氣高點。但橫向與韓國相比，很快就會發(fā)現(xiàn)我們的利潤并非第一。首先，我們的第一還僅僅是數(shù)量層面上的，“蝦兵蟹將”統(tǒng)統(tǒng)計算在內(nèi)，低端產(chǎn)品數(shù)量多，高端產(chǎn)品比重小，這正好與韓國形成強烈反差。韓國造船工業(yè)協(xié)會最近發(fā)表的分析報告顯示，2007年上半年，韓國造船完工量達627萬修正總噸，出口金額達148.5億美元。而據(jù)中國方面的消息稱，同期中國造船完工量755萬載重噸（出口船舶626萬載重噸），出口金額54.9億美元，我們與韓國相比，他們的效益是我們的近3倍。其次，人民幣升值也在消耗“訂單第一”的利潤。目前我國船企已簽合同訂單很可能超過了700億美元，人民幣每升值一個百分點，我國船企將損失40-50億元?！昂芸赡茉趦扇昵昂炗喓贤瑫r還有15%-20%的利潤，結(jié)果由于匯率上升而利潤下滑，甚至于虧損?！辟Y深船舶專家、中國工業(yè)經(jīng)濟研究中心顧問朱汝敬直言，人民幣升值會給我國造船業(yè)帶來巨大的匯率損失，各方面人士思想上必須加以重視，并采取必要的政策支持。
　　此外，分析人士也指出，船市拐點已現(xiàn)端倪，接單第一也意味著風險加劇。

  與造船強國仍有較大差距

　　盡管就訂單來說，中國是造船大國，但中國造船業(yè)與日、韓等這樣的造船強國比，還存在著相當大的差距。
　　對比發(fā)達國家，中國船廠的生產(chǎn)效率相當?shù)拖?。日本造船工人人均年產(chǎn)值達55萬美元，韓國工人為48萬美元，而我國則只有區(qū)區(qū)9000美元。專家指出，我國造船企業(yè)的制造設(shè)備、工廠條件與國際先進水平差距不大，差就差在信息化。當前，“數(shù)字化造船”已是現(xiàn)代造船技術(shù)的核心和基礎(chǔ)，世界造船強國以數(shù)字化制造技術(shù)實現(xiàn)快速和高效造船。信息化已經(jīng)滲透到船舶工業(yè)的設(shè)計、生產(chǎn)、管理、服務(wù)等方方面面，其應(yīng)用的深度與廣度決定了行業(yè)綜合水平的高低，成為大至一個國家的船舶工業(yè)、小至一個船舶企業(yè)能否在市場中生存和發(fā)展的關(guān)鍵。造船業(yè)已經(jīng)普遍意識到?熏以“信息化推動造船現(xiàn)代化”是中國造船工業(yè)追趕國際先進水平的最后機遇，是中國造船業(yè)在國際競爭中突破重圍的最后籌碼。
　　我國造船業(yè)的科技含量與韓、日還有一定差距。近年來造船業(yè)科技含量增加的趨勢也很明顯，韓、日兩國造船業(yè)的重點開始轉(zhuǎn)移到新興造船國家所不能生產(chǎn)的高科技、高附加值的船舶上。目前，中國整體造船水平大致相當于上個世紀90年代初的國際水平，不少高科技、高附加值船型，包括超大型集裝箱船、大型液化石油氣船、天然氣船、豪華旅游船等尚處于開發(fā)階段。豪華游艇目前已經(jīng)成為世界船舶建造業(yè)的亮點，但我國的游艇，基本上都是從國外購買。 
　　造船業(yè)對相關(guān)行業(yè)發(fā)展水平的要求很高，需要鋼鐵工業(yè)和眾多機電配套產(chǎn)業(yè)的支持，船舶制造、鋼鐵等原材料、配套機電產(chǎn)品在造船成本中大約各占三分之一。由于缺乏自主創(chuàng)新的配套產(chǎn)品，目前中國造船的國產(chǎn)機電設(shè)備配套率平均在40%左右，大部分需要從國外進口。而日、韓都在85%以上。與日、韓相比，中國在引進先進技術(shù)上并未明顯落后，但由于工藝裝備實力普遍不足，所以往往無法按照先進技術(shù)的標準建造出合格的產(chǎn)品，無法滿足船東的要求。從更廣泛的角度來看，我國船用設(shè)備配套能力遠遠落后于造船能力，制約中國造船業(yè)未來發(fā)展的最大障礙是配套行業(yè)水平較低。

　　加快發(fā)展數(shù)字化造船

　　中國造船要想實現(xiàn)從造船大國到造船強國的目標，需要直面?zhèn)鹘y(tǒng)造船強國韓國和日本的挑戰(zhàn)。
　　事實上，目前全球造船業(yè)排名第一的韓國，已加大了對中國造船業(yè)競爭的防御。根據(jù)上海船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會內(nèi)部人士的消息，韓國政府甚至特意聘請國際管理咨詢公司麥肯錫，針對中國造船業(yè)未來五年的發(fā)展以及與韓國的競爭力對比，做了專門的調(diào)研，并制訂相應(yīng)的競爭戰(zhàn)略，以應(yīng)對來自中國的競爭。
　　當前，世界船舶制造業(yè)，在造船產(chǎn)能、產(chǎn)量和主流船舶產(chǎn)品的生產(chǎn)上，正逐步形成韓、日、中三足鼎立的產(chǎn)業(yè)格局。中國要成為世界造船大國強國，中國船舶行業(yè)就必須面對韓日的競爭，就必須要發(fā)展行業(yè)的核心競爭力。
　　目前，數(shù)字化造船已成為全球造船企業(yè)提升核心競爭力的必由之路，也是中國船舶行業(yè)趕超日韓，實現(xiàn)跨越發(fā)展的著力點和突破口。２０世紀后期，世界造船業(yè)通過應(yīng)用信息數(shù)字技術(shù)，在技術(shù)、體制與造船方式上發(fā)生了一系列的重大革命與進步。歐盟已明確將造船業(yè)列為“最適宜于信息技術(shù)應(yīng)用的理想領(lǐng)域”，并積極開展信息技術(shù)的推廣應(yīng)用，效果顯著。日本、韓國等的先進船廠也已在其生產(chǎn)、經(jīng)營、管理中廣泛應(yīng)用信息技術(shù)，大大提高了造船效率。中國造船業(yè)已經(jīng)明確提出到2015年成為“世界第一”的奮斗目標。世界第一造船大國這一宏偉目標的實現(xiàn)，取決于技術(shù)與管理的創(chuàng)新，離不開信息技術(shù)和管理水平的支持。中國要成為世界第一造船大國，面臨的最大的問題就是造船生產(chǎn)效率低，而造船企業(yè)信息化是提高造船生產(chǎn)效率的重要途徑。推進造船企業(yè)信息化建設(shè)，對于促進造船工業(yè)轉(zhuǎn)換造船模式，對于企業(yè)提高整體素質(zhì)和競爭力，贏得競爭優(yōu)勢具有重大的意義。
　　目前，國內(nèi)造船總體上還處于“分段制造”向中間產(chǎn)品專業(yè)化生產(chǎn)為導(dǎo)向的“分道制造”過渡中，而日韓等造船發(fā)達國家已經(jīng)實現(xiàn)了“殼舾涂一體化”的“集成制造”模式，并開始進入到“敏捷制造”模式。以信息技術(shù)為主導(dǎo)的造船模式處于五種造船模式中的第四個階段。而要想在船舶產(chǎn)量上超過日韓，成為世界第一造船大國，實現(xiàn)跨越式的發(fā)展，就必須以信息技術(shù)為基礎(chǔ)，加快造船企業(yè)的數(shù)字化、信息化建設(shè)。
　　業(yè)內(nèi)人士認為，未來5~10年，將成為考驗中國船舶工業(yè)競爭實力的關(guān)鍵時期。雖然中國造船業(yè)具有勞動力豐富且成本低的優(yōu)勢，但造船業(yè)的核心競爭力并不強。中國自主設(shè)計的主流船型缺乏具有國際競爭力的世界品牌，高新技術(shù)船舶仍依賴國外設(shè)計，造船業(yè)能源資源消耗也處于較高水平。
　　業(yè)內(nèi)人士強調(diào)，要提高中國造船的核心競爭力，中國船舶工業(yè)未來在新船型開發(fā)方面的研究和發(fā)展方向，包括船舶數(shù)字化智能設(shè)計平臺研發(fā)，萬箱級集裝箱船舶設(shè)計研發(fā)，超大型油輪研發(fā)，超20萬立方米LNG船設(shè)計研發(fā)，超大型FPSO船自主設(shè)計與建造技術(shù)，第六代深水半潛船平臺設(shè)計與建造技術(shù)，深水SPAR采油平臺設(shè)計與建造技術(shù)，大型深水起重鋪管船設(shè)計與建造，重裝甲板自航運輸船設(shè)計建造，新型節(jié)能、低排放綠色船舶設(shè)計研發(fā)。在船舶建造技術(shù)研究方面，值得研究的課題和方向包括：新涂層標準(PSPC)工廠實施技術(shù)，高效焊接技術(shù)，精益造船技術(shù)，船舶建造仿真技術(shù)，船舶無余量建造技術(shù)與管理標準，總裝廠與中間產(chǎn)品專業(yè)加工企業(yè)運行機制，資源消耗控制技術(shù)，虛擬船廠與虛擬造船技術(shù)等。