編者的話在貨主——貨代——船公司這條“生物鏈”上，貨代的權(quán)重越來越輕。一是航運(yùn)市場的競爭主體間的實(shí)力對比太懸殊了，馬士基等船公司多是世界500強(qiáng)企業(yè)，中國貨代絕大部分是中小企業(yè)；二是貨代提供的服務(wù)已不具有唯一性，其必然成為市場上的弱勢群體。
　　銀根收緊的政策之下，資金已成為各個(gè)企業(yè)發(fā)展的命根子。一旦在錢上被扼住喉嚨就成了被革命的對象。
　　業(yè)內(nèi)人士透露，貨代（貨運(yùn)代理）企業(yè)近來遭遇了雙重壓力：貨主紛紛延期付款，與貨代企業(yè)的賬期達(dá)到50天，而船公司卻把貨代公司的付款期縮短為15天。
　　在貨主與船公司為了自身的資金周轉(zhuǎn)爭取更多空間的同時(shí)，處于相對弱勢地位的貨代公司卻只好在“夾板”中苦苦掙扎。大批企業(yè)將被淘汰。
　　貨代面臨出口危機(jī)
　　中國航運(yùn)資深專家吳明華告訴記者，由于貿(mào)易規(guī)則都是貨到付運(yùn)費(fèi)，賬期的延長意味著占用貨代企業(yè)資金的時(shí)間拉長了，這對貨代、物流企業(yè)的資金流轉(zhuǎn)必然帶來不利?！叭ツ?，貨代業(yè)的賬期一般為44天，今年賬期實(shí)際達(dá)到50天。”
　　“貨代公司的資金周轉(zhuǎn)壓力越來越大了?！痹羞h(yuǎn)物流貨運(yùn)某分公司經(jīng)理為記者算了一筆賬：以每個(gè)標(biāo)準(zhǔn)箱的平均運(yùn)費(fèi)為800美元計(jì)算，1000個(gè)標(biāo)準(zhǔn)箱的小公司就要有80億元的現(xiàn)金流。以前貨代公司墊付費(fèi)用的中間時(shí)間差大概為20多天，現(xiàn)在已經(jīng)達(dá)到35天。
　　中國貨主協(xié)會(huì)常務(wù)副會(huì)長蔡家祥指出，人民幣升值、人力、油價(jià)等成本的高漲……各個(gè)環(huán)節(jié)都使得貨主要求運(yùn)價(jià)越便宜越好，賬期越長越好。
　　人民幣升值令不少企業(yè)資金收益為負(fù)差。據(jù)悉，東方國際物流集團(tuán)僅今年1～4月的收益損失就高達(dá)450萬元人民幣，企業(yè)利潤縮水。
　　油價(jià)飆升也是蠶食企業(yè)利潤的另一罪魁禍?zhǔn)住?
　　真正敢于提高運(yùn)輸價(jià)格抵消成本的企業(yè)沒有幾家。以擁有25輛集卡的中型物流企業(yè)為例，每輛集卡每天需出運(yùn)2趟，由于運(yùn)價(jià)不變，按目前的油價(jià)，這家公司將每個(gè)月虧損15萬元。
　　吳明華表示，今年上半年，受美國次級(jí)債危機(jī)及全球經(jīng)濟(jì)減緩的影響，中國出口貿(mào)易下滑，空運(yùn)和海運(yùn)的貨量都比往年有所下降。國際貨代行業(yè)面臨出口危機(jī)。
　　中介模式須轉(zhuǎn)型
　　今年上半年，外部經(jīng)濟(jì)變化很大，對貨代、物流業(yè)造成不利影響，貨代、物流行業(yè)整體上都面臨新的困難和挑戰(zhàn)，下滑勢頭已經(jīng)顯現(xiàn)。
　　近期，上海召開了一次“出口危機(jī)時(shí)代貨代企業(yè)新營銷力研討會(huì)”，吸引了700余家貨代物流企業(yè)參加。針對貨代物流企業(yè)面臨的前所未有的生存抉擇，從商務(wù)部中國外貿(mào)研究員到企業(yè)老總們都認(rèn)為，傳統(tǒng)的單一訂艙的中介模式已經(jīng)難以適應(yīng)市場需求，貨代物流企業(yè)應(yīng)該盡快轉(zhuǎn)型，否則只能被淘汰。
　　貨代、物流業(yè)傳統(tǒng)的單一訂艙服務(wù)模式遭到批評(píng)，原因主要是貨代訂艙占用資金時(shí)間長，資金成本高。這種中介模式在出口危機(jī)時(shí)代走到了盡頭。
　　為了爭搶有限的貨量，企業(yè)的競爭日趨激烈，一些貨代、物流企業(yè)為了爭取客戶，不惜壓價(jià)、殺價(jià)惡性競爭。而同時(shí)，在某些大型項(xiàng)目的競標(biāo)上，卻又往往失利。
　　“國內(nèi)外許多大項(xiàng)目通過招投標(biāo)挑選優(yōu)秀的物流企業(yè)，競標(biāo)方除了需要資金、技術(shù)實(shí)力，還需要具備供應(yīng)鏈上下游的資源。日本NEC公司最近釋放的一個(gè)物流項(xiàng)目，就包含很多的條件要求，以單一訂艙服務(wù)為主的貨代、物流公司就無法中標(biāo)。”吳明華指出，單一訂艙服務(wù)模式已經(jīng)難以適應(yīng)貨代行業(yè)的發(fā)展需求。
　　訂艙貨代受到了更多挑戰(zhàn)，與價(jià)格日益透明不無關(guān)系。上海寶業(yè)外聯(lián)發(fā)國際物流有限公司物流總監(jiān)楊禮偉稱，為了節(jié)省物流成本，減少環(huán)節(jié)，越來越多的貨主選擇直接和船公司簽訂運(yùn)輸協(xié)議。如果以前這樣的協(xié)議占總數(shù)的10%，現(xiàn)在則達(dá)到20%～30%，且有逐漸增多之勢。
　　大的貨主越過貨代公司，直接和船公司“對話”，不僅使貨代公司只能做中小貨主的生意，更使價(jià)格日益透明。中間價(jià)的減少，直接威脅了許多薄利的小貨代公司和二級(jí)代理公司。
　　“上海的二級(jí)代理公司有2000多家?，F(xiàn)在那些‘十幾個(gè)人七八條槍’的貨代公司，面臨艱難的生存困境，改行的有很多?！睏疃Y偉告訴記者。
　　在貨代企業(yè)面臨困難的同時(shí)，一些船公司也開始自行開展貨代業(yè)務(wù)。以航運(yùn)巨頭馬士基為例，其不僅是一個(gè)船公司，旗下還有兩家貨代公司，并于去年進(jìn)行了整合，整合后的新公司在全球55個(gè)國家擁有300個(gè)網(wǎng)點(diǎn)，將更好的配合馬士基全球業(yè)務(wù)的開展。
　　吳明華認(rèn)為，貨代、物流企業(yè)也應(yīng)該對業(yè)務(wù)進(jìn)行拓展，變“中介模式”為向上下游產(chǎn)業(yè)滲透。“貨代企業(yè)應(yīng)該積極、大膽地轉(zhuǎn)型為第三方物流企業(yè)，走上物流附加服務(wù)的增值臺(tái)階，如開展報(bào)關(guān)、運(yùn)輸配送。只有這樣，才能增加話語權(quán)和抗風(fēng)險(xiǎn)能力。這是傳統(tǒng)貨代企業(yè)特別是中小貨代的戰(zhàn)略抉擇?！?
　　據(jù)悉，中遠(yuǎn)物流、中外運(yùn)等大企業(yè)已經(jīng)先行一步完成了轉(zhuǎn)型，提高了企業(yè)的運(yùn)營質(zhì)量和效益。
　　船公司和貨代對立歷史事件回放：
　　2003年，馬士基降低貨代傭金引發(fā)的“傭金之亂”，遭遇10省市貨代企業(yè)的抵制。最后卻不了了之。
　　2004年，馬士基在廈門口岸收取 “鉛封費(fèi)”，遭到廈門市集裝箱運(yùn)輸協(xié)會(huì)、廈門市國際貨運(yùn)代理協(xié)會(huì)和廈門市外經(jīng)貿(mào)企業(yè)協(xié)會(huì)等“三協(xié)會(huì)”聯(lián)手抵制。事情至今沒有完全解決。
　　小資料所謂貨代，即處于貨主與承運(yùn)人（船公司）之間，接受貨主委托，代辦租船、訂艙、報(bào)關(guān)、保險(xiǎn)等工作。中遠(yuǎn)、中外運(yùn)等都曾是大型貨代企業(yè)。