港口生產(chǎn)是國民經(jīng)濟的“晴雨表”。受國際金融危機的影響，珠三角地區(qū)外貿(mào)出口受挫，使得這一地區(qū)港口貨源短缺。面對嚴峻的形勢，廣州港和深圳港紛紛采取自救措施?！白跃却胧┘葋碜哉畮头觯瞾碜愿劭谄髽I(yè)自身”。8月4日，深圳港務管理局有關人士接受記者采訪時說。
港口內(nèi)貿(mào)運輸好于外貿(mào)
　　據(jù)深圳市港務管理局統(tǒng)計，今年上半年，深圳港貨物吞吐量達到8768.1萬噸，下降16.9%，其中外貿(mào)貨物吞吐量為6448.5萬噸，下降20.3%。集裝箱吞吐量808.1萬TEU，月均僅134.7萬TEU，比去年同期下降20.6%，降幅逾兩成。
　　業(yè)內(nèi)人士分析指出，深圳港鹽田港區(qū)最糟糕的情況出現(xiàn)在今年2月，降幅約為15%，為上半年最低點，整個二季度降幅超過一季度。直接原因在于受國際經(jīng)濟形勢影響，珠三角經(jīng)濟腹地制造業(yè)訂單嚴重不足，導致不少中小企業(yè)關閉，外貿(mào)萎縮，貨源缺少，港口生產(chǎn)明顯放緩。
　　據(jù)專家分析，由于鹽田港區(qū)歐美航線占比超過了70%，使得對歐美經(jīng)濟變化最為敏感的鹽田港區(qū)繼續(xù)遭受重挫，也使該港出現(xiàn)了1989年開港以來的首次負增長——由2007年的1000萬標箱下降到960萬標箱，同比下降了3.3%。
　　在鹽田港區(qū)，一位現(xiàn)場工作人員告訴記者，自去年下半年開始，鹽田港區(qū)貨柜車流量明顯減少，與2007年的高峰期相比，車流量減少幾乎一半，那些排著隊進閘的重柜車，好像一夜之間消失了。深圳集裝箱拖車協(xié)會秘書長許曉明也告訴記者，去年11、12月，深圳有40%-50%的拖車因為沒有貨源不得不停運。
　　記者調(diào)查發(fā)現(xiàn)，在港口重箱銳減的同時，港口空箱則堆積如山。招商證券港口分析師紀敏分析說，大量存放空箱表明，港口效益急劇下滑。
　　反觀廣州港，上半年港口貨物吞吐量1.72億噸，同比下降3.5%，但比去年下半年增長2.5%。上半年集裝箱吞吐量509.85萬TEU，同比下降14.5%，比去年下半年增長1.1%。上半年廣州港集團吞吐量依然保持不同程度增長，預計全年貨運吞吐量和集裝箱吞吐量將超過2008年。
　　廣州港集團董事長陳洪先告訴記者，上半年，糧食和鋼鐵成為了主要增長點。作為廣東產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟的“晴雨表”，廣州港貨物吞吐量顯示出廣東經(jīng)濟逐步回升跡象。交通運輸部新聞發(fā)言人何建中也曾表示，今年上半年，港口經(jīng)濟的整體形勢是“內(nèi)貿(mào)好于外貿(mào)，大宗貨物好于集裝箱”，這個結(jié)論與廣州港情形完全一致。
　　在廣州港集團，由于進口鋼鐵大幅增加，使今年上半年廣州港外進鋼鐵同比增加141.9萬噸，增幅269.8%。另外，上半年，廣州港集團鋼材完成389.7萬噸，增幅為31.57%；糧食完成315.3萬噸，增幅為21.41%。
　　在應對國際金融危機的過程中，珠西最大集裝箱碼頭——廣州南沙港區(qū)表現(xiàn)尤為耀目。2008年，南沙港區(qū)完成吞吐量644萬TEU，成為了世界上發(fā)展最快的集裝箱碼頭之一，集裝箱量已占廣州港集團總量的74%。今年一季度，在沿海港口外貿(mào)貨物吞吐量出現(xiàn)兩位數(shù)百分比降幅時，南沙港區(qū)外貿(mào)貨物吞吐量與去年同期去年基本持平，僅下降0.2%。
　　業(yè)內(nèi)人士認為，廣州港集團下半年的形勢難以預料，投機性需求將大幅減少，各大鋼廠無需在短時間內(nèi)搶運鐵礦石，而是逐步消化現(xiàn)有庫存，所以港口方面已經(jīng)做好長期應對金融危機的準備。
　　專家綜合分析說，作為中國改革開放的“雙子星”，廣州和深圳一直保持著捆綁發(fā)展的局面，深圳港走外貿(mào)，是首屈一指的外貿(mào)裝卸大港。廣州港跑內(nèi)貿(mào)，內(nèi)貿(mào)吞吐量始終遙遙領先。金融危機過境時，外貿(mào)接近“冰點”，側(cè)重外貿(mào)裝卸的深圳港“傷筋動骨”，而廣州港卻靠“內(nèi)貿(mào)”穩(wěn)健增長。
　　大連海事大學世界經(jīng)濟研究所劉斌教授分析說，深圳港的發(fā)展是與世界經(jīng)濟大環(huán)境相關，和中國經(jīng)濟的結(jié)構(gòu)密切相關。深圳港主要是對外貿(mào)易為導向，大批的臨港產(chǎn)業(yè)也是外向型，在經(jīng)濟繁榮時期，深圳港曾為中國經(jīng)濟作出了很大的貢獻。由于受金融危機的影響，深圳港出現(xiàn)了下滑，但隨著經(jīng)濟的好轉(zhuǎn)，深圳港會東山再起。
港口積極開展“生產(chǎn)自救”
　　在國際金融危機到來時，廣州市政府及行業(yè)主管部門出臺扶持政策，以幫扶港航企業(yè)走出困境。廣州港務局代表市政府，向推動廣州港南沙港區(qū)集裝箱運輸發(fā)展有突出貢獻的4家航運企業(yè)頒發(fā)550萬元獎金。在政策層面出臺10項支持港航企業(yè)發(fā)展措施，包括積極推進南沙港區(qū)集裝箱、糧食、煤礦、石化等大型專業(yè)碼頭工程的建設，提升廣州港專業(yè)化水平，滿足船舶大型化發(fā)展需要；加快廣州港出海航道三期工程。自去年以來，市政府還積極支持南沙保稅港區(qū)建設，以便于為南沙港區(qū)提供新的進出口貨源。
　　作為廣州港的主體部分，廣州港集團則強化內(nèi)貿(mào)，主打鋼鐵和糧食，以補外貿(mào)之短板；同時，進一步發(fā)揮南沙海港優(yōu)勢，擴大“穿梭巴士”線路，拓展“散貨拼裝出口”業(yè)務等。在散貨方面，內(nèi)貿(mào)及大宗散雜貨的業(yè)務定位，使得廣州港受金融危機沖擊相對有限，鋼鐵和糧食成為廣州港上半年新的業(yè)務增長點；而在南沙港區(qū)的集裝箱吞吐量中，內(nèi)貿(mào)貨物占比約為70%。內(nèi)貿(mào)優(yōu)勢的凸顯，使廣州港集團進一步發(fā)揮了南沙港區(qū)集裝箱功能的龍頭作用。
　　據(jù)了解，自2004年投產(chǎn)以來，南沙港區(qū)吞吐量一直以價格優(yōu)勢維持著超高速的增長，2008年，該港完成了638萬標箱的集裝箱吞吐量，同比增長超過80%。在遭遇金融危機后，南沙港區(qū)集裝箱吞吐量雖急轉(zhuǎn)直下，但降幅比起以外貿(mào)為主的深圳港要好得多。其優(yōu)勢在于，相比深圳西部港區(qū)而言，其平均費率為深圳西部港區(qū)碼頭費率的70%左右。
　　據(jù)廣州港集團董事長陳洪先透露，今年下半年廣州港集團計劃將廣州港“穿梭巴士”網(wǎng)絡進一步向珠三角各主要中小碼頭鋪開，形成以南沙港區(qū)為中心、覆蓋珠三角各主要碼頭的集疏運網(wǎng)絡。廣州港集團開辟的 “穿梭巴士”，去年累計共完成運輸量達21萬TEU。
　　廣州港集團還將擴大“散貨拼裝出口”業(yè)務。自今年4月7日起，南沙港區(qū)開展了此項業(yè)務。由于針對品種較多、貨值較低，且不涉證涉稅、不退稅，廣州港集團主要采取拼柜出口方式面對中東、亞洲、非洲等地，不僅能使企業(yè)實現(xiàn)“零庫存”，也有助于加快資金回流周轉(zhuǎn)，為港口物流帶來新的增長點。
　　深圳港口在貨源短缺情況下，港航企業(yè)基本采取“大小通吃”做法，一改過去側(cè)重外貿(mào)的做法，不斷拓展內(nèi)貿(mào)航線。
　　作為深圳西部港區(qū)貨源地的珠西地區(qū)，目前貨源生成量超過1000萬TEU。據(jù)統(tǒng)計，2008年珠西地區(qū)通過西部港區(qū)中轉(zhuǎn)的駁船操作量超過120萬TEU，對深圳西部港區(qū)總吞吐量貢獻率超過20%。為此，深圳市推出了鼓勵深圳碼頭與珠江內(nèi)河碼頭強化“江海聯(lián)運”合作、支持口岸單位繼續(xù)深化通關改革、推動“內(nèi)外貿(mào)同船運輸”、落實“國輪捎帶”以及積極開展“港口公關”活動等多項措施，進一步吸引珠西地區(qū)的貨源從深圳港進出。深圳港通過推進海鐵聯(lián)運、江海聯(lián)運，使其華南公共駁船快線覆蓋14個地區(qū)32個內(nèi)河碼頭，并開通了23條定期、10條不定期航線，吞吐量增長20％。
　　深圳市還加大財政扶持力度和從政策層面促進深圳港口企業(yè)實施“走出去戰(zhàn)略”。深圳市交通局出臺21項政策，以期在優(yōu)化環(huán)境、拓展市場兩個方面下苦功，繼續(xù)尋找物流新的增長點。 深圳市政府還進一步細化并實施《深圳市港航產(chǎn)業(yè)發(fā)展財政資助資金管理暫行辦法》，對港口碼頭和航運企業(yè)年度國際中轉(zhuǎn)箱量達到一定數(shù)量后給予政府財政補貼，調(diào)動各碼頭企業(yè)拓展國際中轉(zhuǎn)運輸市場的積極性，鼓勵船公司增加在深圳港碼頭的國際中轉(zhuǎn)箱量，促使更多進出口貨物向深圳港轉(zhuǎn)移。
內(nèi)貿(mào)運輸成為“香餑餑”
　　在珠三角各港口中，廣州港、深圳港一直保持著“默契分工”：深圳港主要以國際航線為主，廣州則以內(nèi)貿(mào)航線為主。如今，深圳港在外貿(mào)運輸受挫的情況下，轉(zhuǎn)而開辟內(nèi)貿(mào)航線，爭食“內(nèi)貿(mào)飯”，這給廣州港帶來了壓力。
　　在國際金融危機爆發(fā)之初，深圳港鹽田港區(qū)曾轉(zhuǎn)辟歐亞航線以求自救，但未獲成功，因為起源于美國的經(jīng)濟問題開始大肆向歐亞蔓延，使兩年前一直維持雙位數(shù)增長的亞太至歐洲航線，今年僅能保持個位數(shù)增長。轉(zhuǎn)辟歐亞航線的失敗，讓深圳港無奈之下，不得不開始把業(yè)務伸向并不擅長的內(nèi)貿(mào)航線。于是，鹽田國際與中外運廣東公司合作，在華南沿海碼頭、倉儲、支線運輸以及其他物流領域聯(lián)手；開通中山外運碼頭至鹽田駁船支線，并委托中外運或其系統(tǒng)內(nèi)的云南外運、湖南外運、江西外運代理其鐵路貨運專列等，提供海鐵聯(lián)運等服務。中海集團也與深圳港簽署相關協(xié)議，表示將把深圳作為發(fā)展航運的重要基地，并承諾將在深圳適時增開新航線。
　　一邊是根深葉茂的老牌內(nèi)貿(mào)港力保江山，一邊是以外貿(mào)見長的港口爭奪內(nèi)貿(mào)。但廣州港信心十足地認為，一直做內(nèi)貿(mào)的南沙港區(qū)有自身的優(yōu)勢，其配套設施都是按照內(nèi)貿(mào)設計，擁有比較完善的內(nèi)河航運和公路運輸網(wǎng)絡系統(tǒng)。在費率上，南沙港費率較深圳的赤灣港區(qū)、蛇口港區(qū)大約低10%，較鹽田港區(qū)更低 30%-40%。
　　專家稱，無論是廣州港提高硬件措施的自救，還是深圳港被迫拓展內(nèi)貿(mào)的自救，都將是珠三角港口面臨的一次嚴峻考驗。