船舶工業(yè)作為重裝備工業(yè)，一直備受國人關(guān)注。經(jīng)過長期打拼，上世紀(jì)90年代，中國船舶工業(yè)與日本、韓國形成三足鼎立，而在去年以來的金融危機(jī)下，努力化危為機(jī)，更有“坐二望一”之勢。
  　躋身世界“三足鼎立”
  　從上世紀(jì)90年代中期開始，世界造船業(yè)出現(xiàn)了日韓中三足鼎立之勢，1994年，中國造船產(chǎn)量首次位居世界第三，但當(dāng)時與日本、韓國差距明顯，經(jīng)過15年追趕，這些年來，中國造船產(chǎn)量和船舶出口持續(xù)快速增長，與日韓的差距已明顯縮小。
  　中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會秘書長王錦連日前在浙江省政府舉行的船舶產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級報告會上介紹說，2008年，中國造船業(yè)全面超過了日本，特別是新接訂單量和手持訂單量上優(yōu)勢明顯。
  　據(jù)統(tǒng)計，2008年，中國造船業(yè)完工量為3041萬載重噸，占全球市場份額為30.7%，而日本和韓國分占27.5%和33.6%；新接訂單6055萬噸，全球市場占比38.3%，而日本和韓國分占11.5%和44.1%；手持訂單量20146萬噸，全球市場占比35.5%，而日本和韓國分占18.5% 和37.1%。
  　化危為機(jī)“坐二望一”
  　王錦連介紹說，今年前三季度，中國船舶工業(yè)的造船完工量僅次于韓國，而新接訂單和手持訂單首度超過了韓國。
  　據(jù)統(tǒng)計，今年前三季度，中國造船完工量為2778萬噸，新接訂單量為1692萬噸，手持訂單量為19240萬噸。前三季度，在造船完工量、新接訂單量和手持訂單量上，韓國、中國和日本各占37.6%、31.2%和23.4%，20.5%、70.2%和2%，34.3%、37.6%和18.9%。
  　而一批高科技含量的產(chǎn)品也成為中國船舶工業(yè)的主打。在貨船方面有17.5萬噸級好望角型散貨船、38.8萬噸級大型礦砂船(VLOC)、30萬噸超大型油船(VLCC)、1萬TEU集裝箱船、14.7萬立方米液化天然氣(LNG)船和16888立方自航耙吸式挖泥船。
  　在海洋工程船方面，我國現(xiàn)已能生產(chǎn)30萬噸浮式生產(chǎn)儲油輪(FPSO)、3050米深水鉆井平臺、400英尺自升懸臂式鉆井平臺、圓筒式海洋鉆井平臺。在船舶配套方面，一批先進(jìn)的柴油機(jī)、拖纜機(jī)、轉(zhuǎn)葉式舵機(jī)和大型液壓組合錨機(jī)也已具備生產(chǎn)能力。
  　盈利下降有待逆轉(zhuǎn)
    從上述數(shù)據(jù)可以看出，今年前三季度，中國船舶工業(yè)的新接訂單量和手持訂單量雖然占到全世界的首位，但其背后的重要原因是全球船舶市場的大幅萎縮。而據(jù)中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，今年前三季度，中國船舶工業(yè)的新接訂單量比去年同期下降了70%，截止到9月底手持船舶訂單量比年初下降了6%。
  　另據(jù)中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會預(yù)計，2009年我國船舶工業(yè)仍將保持平穩(wěn)增長，造船完工量將超過4000萬載重噸，承接新船訂單在2000萬載重噸左右，手持船舶訂單仍將小幅下降。全行業(yè)完成工業(yè)總產(chǎn)值將超過5000億元，實現(xiàn)利潤將超過300億元。
  　但是中國船舶工業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營環(huán)境并未明顯好轉(zhuǎn)，前三季度，船舶工業(yè)的多項指標(biāo)出現(xiàn)了同比增幅下降的局面，個別指標(biāo)大幅下降。今年前三季度，全國規(guī)模以上 1824家船舶工業(yè)企業(yè)，完成工業(yè)總產(chǎn)值3943.7億元，同比增長32.5%，增幅下降27.9個百分點。同期，全國規(guī)模以上船舶工業(yè)企業(yè)完成出口交貨值1828.8億元，同比增長19.9%，增幅下降43.1個百分點。
  　同期，受船舶修理及拆船業(yè)利潤大幅下降的影響，船舶行業(yè)實現(xiàn)利潤比上年同期小幅下降。1-8月份，全國規(guī)模以上船舶工業(yè)企業(yè)實現(xiàn)利潤總額206.3億元，同比下降5.6%，船舶行業(yè)虧損企業(yè)329個，虧損企業(yè)虧損額11億元，比上年同期增加2.14億元。
  　五重挑戰(zhàn)下，結(jié)構(gòu)調(diào)整乃我當(dāng)務(wù)之急
  　今年前三季度，中國船舶工業(yè)的造船完工量超過日本，名列世界第二位，新接訂單和手持訂單首次超過韓國。但這是在全球金融危機(jī)下，“少退即為進(jìn)”的結(jié)果，我國船舶工業(yè)發(fā)展形勢依然嚴(yán)峻，需要加快結(jié)構(gòu)調(diào)整步伐。
  　中國船舶工業(yè)面臨五重挑戰(zhàn)
  　中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會秘書長王錦連近期在浙江省政府舉行的船舶產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級專題報告會上表示，今年中國船舶工業(yè)發(fā)展形勢依然嚴(yán)峻，市場競爭將愈加激烈。具體表現(xiàn)在五個方面。
  　第一、接單難、交船難和融資難的“三難”局面沒有改變。今年以來全國很多船廠出現(xiàn)了零接單，有一半以上的船廠在金融危機(jī)以后未有新訂單。盡管近幾個月市場出現(xiàn)回暖跡象，但是今后一段時期，可能交船更為困難。
  　而在融資方面，少數(shù)骨干船廠的問題已經(jīng)得到了較好解決，但是中小型船廠的融資困難依然突出。除了上述“三難”外，船企現(xiàn)在又碰上了盈利難，船價目前普遍同比下降了30%-40%，個別甚至下降了70%。
  　第二、產(chǎn)能過剩亟待解決。據(jù)英國克拉克松公司估計，今年我國船舶工業(yè)產(chǎn)能約為6000萬噸，因此就出現(xiàn)了“僧多粥少”的局面，而王錦連估計有三分之一的產(chǎn)能會過剩。而且，我國船舶工業(yè)產(chǎn)業(yè)集中度較低，前五大船廠只占產(chǎn)能的40%強(qiáng)，而日本和韓國分別達(dá)到了70%和近60%。
  　第三、面臨結(jié)構(gòu)調(diào)整的考驗。在全球航運市場蕭條的局面下，船東一方面對傳統(tǒng)船型要求日益提高，另一方面又要求船型個性化、新型化和多樣化。但是中國船舶工業(yè)的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)同質(zhì)性太強(qiáng)，難以滿足這兩方面的市場需求。
  　第四、國內(nèi)市場需求有限。王錦連認(rèn)為，目前國內(nèi)市場有限，即使是強(qiáng)制淘汰單殼油船和老舊船舶，也只能增加2000萬噸-3000萬噸的需求，因此，根本出路是提高國際競爭能力。
  　第五、日韓競爭對手降低身段，采取靈活價格策略，這將使中國企業(yè)面臨更為激烈的國際競爭。
  　政策陸續(xù)出臺并初見利好
  　今年6月9日，國務(wù)院正式公布了《船舶工業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》，規(guī)劃的主要內(nèi)容包括加大生產(chǎn)信貸融資支持、增加船舶出口買方信貸投放，鼓勵購買棄船，努力擴(kuò)大國內(nèi)船舶市場需求，加快淘汰老舊船和單殼油輪、嚴(yán)格控制新增產(chǎn)能、完善企業(yè)兼并重組政策措施、加大科研開發(fā)技術(shù)改造投入等。
  　王錦連分析說，這一規(guī)劃具有四方面的特點：針對性強(qiáng)。既針對三年應(yīng)急振興的需要，又針對解決產(chǎn)業(yè)深層次的矛盾，而這些矛盾即使金融危機(jī)沒有發(fā)生，也需要解決。
  　系統(tǒng)、全面、遠(yuǎn)近結(jié)合，標(biāo)本兼治。八個方面的政策措施，既有穩(wěn)定生產(chǎn)，擴(kuò)大內(nèi)需應(yīng)對金融危機(jī)的近期政策，又有結(jié)構(gòu)調(diào)整，科研進(jìn)步為發(fā)展打下基礎(chǔ)的長遠(yuǎn)考慮，政策范圍之廣是過去的規(guī)劃文件少有。
  　具有創(chuàng)新性。例如，考慮行業(yè)當(dāng)前存在著的較大的棄船風(fēng)險，提出采取鼓勵措施支持購買棄船。
  　一些政策帶有強(qiáng)制性。例如，加快淘汰老舊船和單殼油船，在政策的細(xì)化中都會提出時間節(jié)點要求。
  　此外，工業(yè)和信息化部、交通部海事局、商務(wù)部也相繼出臺了一系列配套政策，有的政策也正在醞釀之中，這些政策包括科研項目指南、技改投資方向落后船舶淘汰、鼓勵拆船業(yè)發(fā)展、鼓勵開拓國際市場等多個方面。
  　王錦連認(rèn)為，上述政策已經(jīng)產(chǎn)生了四方面的初步效果：一、各省市紛紛出臺地方船舶工業(yè)振興或轉(zhuǎn)型升級規(guī)劃；二、船舶融資局面有所改觀，今年以來，國家進(jìn)出口銀行、國家開發(fā)銀行、民生銀行和渤海銀行等金融機(jī)構(gòu)均調(diào)整了融資政策；三、對產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和轉(zhuǎn)型升級起到了一定指導(dǎo)作用；四、船型開發(fā)、海洋工程裝備科研、技術(shù)改造專項積極推進(jìn)。
  　加快結(jié)構(gòu)調(diào)整力避家電業(yè)覆轍
  　針對中國船舶工業(yè)產(chǎn)能過剩的現(xiàn)狀，上海船舶研究設(shè)計院院長胡勁濤研究員認(rèn)為，中國船舶工業(yè)如果不加快結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型，就會步中國家電工業(yè)的后塵，陷入利潤微薄的窘境。
  　胡勁濤分析說，前幾年的輝煌紅火讓中國船舶行業(yè)許多人判斷出現(xiàn)了錯誤，造成了目前產(chǎn)能過剩的嚴(yán)酷現(xiàn)狀，許多船廠的產(chǎn)能都大大超過規(guī)劃，但是我們還是只能賺一些“苦力錢”。
  　他認(rèn)為，隨著燃油成本的不斷大幅波動，未來環(huán)保稅的開征和更多環(huán)保法規(guī)的實施，航運業(yè)為維持高效率和利潤水平，將采取優(yōu)化航行速度和縮短停港時間的雙管齊下，來提高船舶整體運作效能，將經(jīng)濟(jì)、環(huán)保與安全進(jìn)行綜合平衡考量的船舶成本效益評估將越來越普遍。安全、節(jié)能、環(huán)保的綠色船舶技術(shù)是未來船舶設(shè)計和優(yōu)化的重點。
  　對當(dāng)前中國船舶工業(yè)應(yīng)對金融危機(jī)的方略，王錦連建議，一方面要認(rèn)清市場和競爭形勢，樹立信心，另一方面要大力實施結(jié)構(gòu)調(diào)整，轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)增長方式，其中特別要注意轉(zhuǎn)變經(jīng)營觀念，調(diào)整經(jīng)濟(jì)策略，努力開發(fā)滿足多樣化、個性化和輕型化的先進(jìn)船型，滿足船東的需求，同時也要做好應(yīng)對國際海事組織近幾年出臺的各項新規(guī)范、新標(biāo)準(zhǔn)的準(zhǔn)備和培訓(xùn)工作。
  　近年來，民資為主的浙江船舶業(yè)異軍突起，成為中國船舶工業(yè)的新興板塊。而浙江一批民營船企也開始尋找藍(lán)海市場。像位于寧波的浙江造船有限公司在周邊船廠如雨后春筍的局勢下，“不與老鄉(xiāng)競爭，只和老外競爭”，轉(zhuǎn)戰(zhàn)由新加坡和韓國稱霸的海洋工程船市場，去年共完成交船18艘，實現(xiàn)工業(yè)總產(chǎn)值45億元，同比增加 55%。今年計劃交船28艘，完成產(chǎn)值60億元。而舟山海天船舶工程有限公司則專注于挖泥船，從去年至今已建造了10多艘這一船型，預(yù)計今年產(chǎn)值也可突破 10億元。
  　造船業(yè)最困難的日子還在后面
  　同樣是交通工具制造業(yè)，今年以來國內(nèi)汽車工業(yè)和造船工業(yè)的經(jīng)營景象可謂是冰火兩重天：得益于國內(nèi)需求的強(qiáng)勁，市場普遍預(yù)計今年國內(nèi)汽車銷量將達(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄的 1300萬輛，從而躍居世界第一大汽車消費市場。而高度依賴國際市場的造船業(yè)，卻由于新接訂單的萎靡，至今還在谷底徘徊。
  　對此，專家指出，造船工業(yè)要想真正擺脫困境，必須在開啟內(nèi)需市場上下工夫。
  　新承接船舶訂單同比下降63%
  　據(jù)中船協(xié)的統(tǒng)計，今年前10月全國造船完工量3208萬載重噸，同比增長54%；新承接船舶訂單1911萬載重噸，同比下降63%；手持訂單18959萬載重噸，比年初下降8%?！靶陆佑唵蔚臄?shù)據(jù)可能有些水分，但大幅下跌的趨勢是肯定的。手持訂單雖然也在下降，但仍可維持未來兩年相當(dāng)部分船廠生產(chǎn)不斷線”，中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會會長張廣欽評價稱。
  　雖然造船業(yè)“手有余糧”，但張廣欽仍表示了一定憂慮?！艾F(xiàn)在隨著經(jīng)濟(jì)回暖，部分船廠和行業(yè)管理部門有些盲目樂觀，以為再挺一挺，危機(jī)就過去了”，張廣欽說。而實際上，中國造船業(yè)是最早融入全球市場的行業(yè)之一，和全球經(jīng)濟(jì)的復(fù)蘇進(jìn)程緊密相關(guān)。并且，市場人士普遍預(yù)計，船舶的上游行業(yè)航運業(yè)2010年日子會更難過，這意味著造船業(yè)最困難的日子還在后面。
  　未來復(fù)蘇寄望開啟內(nèi)需市場
  　張廣欽表示，國內(nèi)造船業(yè)要想真正走出困境，調(diào)結(jié)構(gòu)是主要途徑之一，“一是要控制產(chǎn)能。建議船廠視情況關(guān)掉非核心生產(chǎn)線，充實核心產(chǎn)能。其次要調(diào)整國內(nèi)、國際市場的關(guān)系，在擴(kuò)大內(nèi)需上下工夫”。
  　據(jù)了解，目前我國船舶訂單中有70%—80%的比例供出口。“國外的銀行貸款給國外船東，在中國船廠造船后，再租給國內(nèi)外的航運公司用來運中國貨。如此一趟下來，外資在每個環(huán)節(jié)都賺到了利潤”，張廣欽說。中國目前已成為全球最重要的大宗商品進(jìn)口國之一，但原油、鐵礦石這類戰(zhàn)略物資很大一部分卻是由外國航運公司承運，這種局面顯然是不合理的。
  　實際上，為保證國家能源安全，相關(guān)部委很早就提出，到2010年我國50%左右的進(jìn)口原油要由國內(nèi)油輪船隊承運?！半m然國內(nèi)主要油輪公司都有一定的運力擴(kuò)張計劃，但明年50%左右的目標(biāo)很難完成”，長航油運董秘曾善柱表示。
  　“如何壯大中國船隊，并借此開啟船舶內(nèi)需市場，這個問題討論了很多次，卻總是收效不大”，張廣欽稱。而不合理的財稅政策，是國內(nèi)貨主選擇國外船東的重要因素。為此，中船協(xié)正在呼吁發(fā)改委、財政部和工信部對此問題進(jìn)行聯(lián)合調(diào)研，從根本上調(diào)整政策來解決這個問題。
  　“今年以來，國內(nèi)汽車業(yè)依靠內(nèi)需市場取得的強(qiáng)勁增長有目共睹?，F(xiàn)在，是造船業(yè)下決心解決這個問題的時候了”，張廣欽說。
  　培育和支持國內(nèi)造船配套行業(yè)
  　除了船舶總裝，在造船配套行業(yè)中也存在“肥水外流”的現(xiàn)象，在一些零部件的選擇上，國內(nèi)船廠優(yōu)先考慮國外的企業(yè)，其實有些國內(nèi)產(chǎn)品的工藝和質(zhì)量已經(jīng)達(dá)到了國際先進(jìn)水平，但卻與國內(nèi)造船企業(yè)無緣。
  　對此，中國造船工業(yè)行業(yè)協(xié)會呼吁造船企業(yè)要從船舶工業(yè)健康發(fā)展的大局出發(fā)，支持國內(nèi)船舶配套工業(yè)，多選擇國內(nèi)已經(jīng)成熟的配套產(chǎn)品，尤其像曲軸、柴油機(jī)、甲板機(jī)械等，不為國外一些廠商的傾銷政策所動。船廠必須明白，幫助兄弟的配套企業(yè)成長最終也是幫助自己。當(dāng)然配套企業(yè)更要提高質(zhì)量，降低成本，搞好售后服務(wù)，和船廠一起抱團(tuán)渡過難關(guān)。
  　工信部總工程師朱宏任表示，我國需全面提升船舶配套產(chǎn)業(yè)核心競爭力。一是要做強(qiáng)優(yōu)勢產(chǎn)品，在船用中速柴油機(jī)、甲板機(jī)械、艙室設(shè)備等領(lǐng)域，打造一批具有自主知識產(chǎn)權(quán)的品牌產(chǎn)品，培育一批具有較強(qiáng)國際競爭力的大型專業(yè)化配套企業(yè)。二是要提高國產(chǎn)化研制和系統(tǒng)集成能力。要進(jìn)一步完善船用柴油機(jī)等優(yōu)勢產(chǎn)品系列，抓緊研制符合國際新公約、規(guī)范的新機(jī)型，加快優(yōu)勢產(chǎn)品更新?lián)Q代。強(qiáng)化船用設(shè)備總成設(shè)計和集成化、模塊化技術(shù)研發(fā)，努力實現(xiàn)船舶動力推進(jìn)系統(tǒng)、電力推進(jìn)系統(tǒng)等關(guān)鍵系統(tǒng)集成供貨。
  　中國船舶工業(yè)應(yīng)重點研發(fā)七大船型
  　盡管目前國際航運市場低迷，但是后金融危機(jī)時代將帶來新一輪需求高峰，上海船舶研究設(shè)計院院長胡勁濤研究員建議，我國船舶工業(yè)應(yīng)在7個船型方向開展研發(fā)：
  　——對已有的成系列船型，要設(shè)計和優(yōu)化節(jié)能和減排技術(shù)，改進(jìn)其配置和布置以提高港口的周轉(zhuǎn)速度和貨物處理的靈活性。
  　——針對巴拿馬運河拓寬后，船寬將不再限于32.2米的情況，設(shè)計新巴拿馬型船舶。
  　——開發(fā)無需壓載水的寬體貨輪，以提高經(jīng)濟(jì)性和環(huán)保性。
  　——在常規(guī)運輸船定造高峰后，大力發(fā)展多功能船舶。
  　——開發(fā)功能復(fù)合的大型海洋工程船產(chǎn)品。海洋石油的開采向深海發(fā)展是趨勢，這一領(lǐng)域是我國船舶工業(yè)增強(qiáng)整體競爭力的必爭領(lǐng)域。
  　——針對北冰洋航道可能開通，盡快開展高冰區(qū)級航行的破冰性船舶運輸船。
  　——開發(fā)替代能源領(lǐng)域船舶。包括LNG(液化天然氣)運輸船、LPG(液化石油氣)運輸船、CNG(壓縮天然氣)運輸船等替代領(lǐng)域運輸船，LNG驅(qū)動、核動力驅(qū)動等替代能源驅(qū)動船以及服務(wù)于海上風(fēng)能等替代能源開發(fā)的特種安裝運輸裝備船舶。