2005年的吞吐量為2,262,066TEU，比上年增長3.8%，世界排名第四十位。
　　由于日本與中國之間的貿(mào)易日益增長，以及日本國內(nèi)的經(jīng)濟復(fù)蘇，這幾年神戶港像其它日本港口一樣，迎來了發(fā)展的黃金期。 目前，神戶港吸引了大批航運集團，比如，天津海運開辟了一條中國－日本航線；山東煙臺國際海運增掛了中國－日本－越南以及中國－日本－泰國航線；上海海華也開辟了兩條中國－日本航線。
　　同時，神戶港在港島工程二期中擴建了東碼頭，前沿水深為16米。港島工程二期是神戶港未來發(fā)展的主要碼頭，人工島占地390公頃，其中200公頃為碼頭用地。
　　位于日本本州中部近畿地區(qū)的神戶港是日本的天然良港，也曾經(jīng)是日本的第一大港。早在 1967 年，集裝箱運輸剛起步的時候，神戶港就已經(jīng)在摩耶碼頭第 4 突堤，興建了日本第一個真正意義上的集裝箱專用泊位，并開辟了亞洲至北美的全集裝箱太平洋航線。因此，神戶港一直自豪地宣稱，是他們代表亞洲最早迎來了劃時代的海上革命，是他們最早將港口建設(shè)與城市發(fā)展融為一體的理念應(yīng)用于實踐 , 并開啟了港口人工島、六甲人工島等大規(guī)模的填海造地運動。所以，圍繞神戶港的建設(shè)和發(fā)展，以及它的震前、震后，確實有太多的話題和太多的故事。應(yīng)該說，神戶人那種面對困難不屈不饒的精神，以及為了港口的發(fā)展所付出的艱辛，是令人敬佩和值得學習的。

神戶港的歷史

　　1868 年 1 月 1 日 中午，當英、美軍艦的炮聲回響在六甲山的山谷之中時，日本歷史上被稱為“務(wù)古水門”的兵庫，自此便拉開了她神秘的面紗。對外開放后， 1873 年改稱神戶港。實際上，神戶港以前只是一條狹長的臨海沙灘，古稱“大輪田之泊”，其后方有六甲山綿延橫擋，成為通向京都的天然屏障。在她的東側(cè)，則是日本著名的經(jīng)濟文化中心、歷史名城大阪。雖說同處在一個海灣內(nèi)，但命運的安排，卻使神戶港日后成了世界聞名的大港，而與遣唐使文化有著歷史淵源的大阪港，雖與這小城市的大港為鄰，卻一直處于下風。這的確讓大阪港總有一種說不出的難言之隱，也是大阪港與神戶港歷史宿怨的由來。為什么會這樣呢？因為歷史上大阪向來就是土地肥沃、河道縱橫的魚米之鄉(xiāng)，物產(chǎn)豐富，商賈云集，為日本工商、航海、金融業(yè)的發(fā)祥之地。而神戶只是個小鎮(zhèn)，為武士和浪人的棲息之地，兵之庫也，人口約 2 萬余人，社會上以底層人士為多。大阪的后方是中部平原，一馬平川。出于對京都御所安全的考慮，最后日本中央政府還是讓地勢險要、易守難攻的神戶港先與外國通商，免得進進出出的外國船只節(jié)外生枝。就這樣自明治 40 年開始，神戶港便成了日本港口界的天子驕子，長期以來歷屆日本政府撥巨款全力扶持神戶港，發(fā)展神戶港，氣派非同一般。港口建設(shè)是需要巨大投資的，而大阪港作為地方的自治體，只能憑借自身的努力和借貸。在 1995 年阪神大地震之后，大阪港才與神戶港擺起了平起平坐的架勢?？陀^地說，大阪港在地理位置上有它的先天不足，大阪港位于大阪灣東側(cè)，進出港的口門向西，冬季橫向吹來的西北風對入港船只的靠泊極為不利；而神戶港則位于灣內(nèi)的西側(cè)，北面有六甲山阻擋了南下的寒流，進港航道的口門由東向西，灣內(nèi)風平浪靜，斜對面是四國列島。受太平洋暖流的影響，神戶四季如春，與近在咫尺的大阪有著天壤之別，山這邊鮮花盛開，山那邊白雪皚皚。
　　在戰(zhàn)后日本經(jīng)濟高速成長的時候，自上世紀 70 年代起，以舉國之力興建起來的現(xiàn)代化神戶港口，可謂是傲立群雄，一直是亞洲乃至世界的大港之一。那時候的神戶港確實很傲，它的領(lǐng)導(dǎo)人都是由運輸省從東京直接指派過來的。航線的安排，船舶進出港、靠泊，也都是由政府直接指定的?？上?1995 年 1 月 17 日的阪神大地震，在短段的幾分鐘內(nèi)，讓神戶港數(shù)十年苦心經(jīng)營的港口設(shè)施，轟然倒地。在那漫漫的長夜里，神戶港從過去的不可一世，到后來的受制于人，真可謂是不可同日而語。舊時堂前馬蹄急，回首相看人煙稀，其中的滋味只有經(jīng)受過的人，才能有真正的體會。

震前震后兩重天

　　自1966年開始，神戶港便在大阪灣瀨戶海域內(nèi)大規(guī)模填海造地，其中港口人工島面積為 436 公頃 ，六甲人工島面積為 580 公頃 ，用后方六甲山上的山石填海而成，在日本被稱為是新型現(xiàn)代化港口城市的樣板。在人工島上，除了水深皆為 -15 米 以上的現(xiàn)代化港口群及工業(yè)園區(qū)外，便是新穎美觀、形式各異的市民住宅，周圍綠樹成蔭，道路縱橫，地鐵，巴士十分方便，島上，飯店、會議中心、科研機構(gòu)、學校、醫(yī)院、文化中心、購物中心等各項設(shè)施一應(yīng)俱全。極目遠眺，天際線十分和諧，環(huán)境非常整潔，可以說是一塵不染，風景非常的漂亮，氣候也非常的舒適、宜人。
　　1995 年 1 月在阪神人口稠密地區(qū)發(fā)生了罕見的 7 級以上的大地震，位于震中的神戶港遭遇了嚴重的毀壞，部分大型橋吊墜入大海，碼頭嚴重扭曲變形，高速公路的路基在半空中懸掛，房屋倒塌、火災(zāi)四起，場景十分慘烈。但是，神戶港人就是在這樣極其困難的條件下，依靠國家和四面八方的支援，在兩年左右的時間內(nèi)，基本上恢復(fù)了原有的基礎(chǔ)設(shè)施。在震后的第二年訪問神戶，應(yīng)該說，已經(jīng)看不到斷墻殘壁，街面也恢復(fù)得很漂亮，除了公園里有一些露宿的無家可歸者外，還有就是為了紀念而保存的一段廢墟，才讓人記憶起此地發(fā)生大地震時的悲慘景象。原來的港灣局已改成神戶市港灣整備局，意思是一邊恢復(fù)，一邊擴建。日本政府運輸省更是不遺余力地扶持，并在稅收方面給以特別的照顧。神戶港為了克服地震所帶來的各種困難，為了重建自己的家園，付出了艱辛的努力。
　　地震后碼頭上人去樓空，大部分船公司去了釜山，一部分去了大阪，另一部分來到了上海?；謴?fù)后，神戶港為歡迎他的老客戶重返神戶，政府的、民間的，不知道做了多少工作，開了多少情況介紹會，可是落花有意、流水無情，回應(yīng)者寥寥無幾。更有甚者，當神戶港人登門拜訪，會見昔日的舊友時，有的竟然避而不見，有的甚至還冷語相加，于是便有人打趣地說，此乃物極必反，誰叫你過去那樣趾高氣昂，如今該讓你嘗嘗受制于人的甘苦。是的，只有共同的利益，沒有永遠的朋友。神戶人只好無奈地感嘆著，感嘆的是：滿目河山空行遠，世態(tài)炎涼難再春。不是嗎？連綿的人工島，一片沉寂。震前的 1994 年，神戶港的集裝箱年吞吐量就已經(jīng)達到 240 萬 TEU ，遠在香港和新加坡之上。然而，十多年漫長的歲月，早已時過境遷， 2004 年神戶港的進出口加內(nèi)貿(mào)中轉(zhuǎn)，總共還不足 185 萬 TEU ，真是日月乾坤輪流轉(zhuǎn)，震前震后兩重天！

無奈中的新招數(shù)

　　通過上述介紹，我們都知道，神戶港的一切都是在日本政府主管部門運輸省的直接領(lǐng)導(dǎo)下進行的，它是日本國家海洋戰(zhàn)略中最為重要的一枚棋子。正如日本超級樞紐港審定委員會委員長水口弘一在 2006 年 5 月的一次演講中說道，為了維持和加強日本產(chǎn)業(yè)的國際競爭力，必須從國家戰(zhàn)略出發(fā)，對港口的基礎(chǔ)設(shè)施進行積極的調(diào)整和建設(shè)，也就是說，在同一塊地盤上，日本要和亞洲其他的競爭對手進行角逐。于是，日本政府于 2002 年提出了設(shè)立超級樞紐港的設(shè)想，建議把東京港與橫濱港、大阪港與神戶港、名古屋港與四日市港合并，以吸引船公司開設(shè)干線航班。但此計劃心照不宣的目的其實只有一個，就是積極地扶持神戶港。因為其他各港都不感興趣，也搞不起來，所以至今未有下文。只有神戶港與大阪港，在政府的驅(qū)動下，開始了實質(zhì)性的談判，但合并后的管理體制和分工等具體問題，始終未見披露，相反不同意見卻充斥于各種報刊和雜志。
　　問題是，冰凍三日，非一日之寒，因為在弓字形的大阪灣內(nèi)，它涉及的不僅僅是兩個港口之間的問題，還摻雜著眾多的利益均衡和社會矛盾。神戶港的貨源基本上來自大阪，以及日本的其他島嶼，貨主把大阪及其他地方的貨物用集卡拉到神戶港，每 20 英尺 箱的單程花費就近 10 萬日元，遠的要 20 萬日元，還不包括在神戶的轉(zhuǎn)口費、倉儲費，簡直是天價。以前日本政府搞行政干預(yù)，再加上進出口貨源多，港口的轉(zhuǎn)口貨多，所以，船公司也就咬咬牙，不想失去這份份額。如今，事與愿違，日本的經(jīng)濟每況愈下，大企業(yè)紛紛外遷，進出口箱源嚴重失衡，偌大的船只，有來無去的空放，又有誰愿意做這虧本的買賣！那么為什么以前大阪和其他近鄰的貨要拉到神戶港去裝船呢？這就要追溯到神戶港的起源。正象上文所講的，有他的歷史原因。那一行里，幫派林立，動槍動武，關(guān)系錯綜復(fù)雜。各派利益的代表人物，要靠港口和運輸來養(yǎng)活這一幫人，所以很難根除?，F(xiàn)在政府出臺“超級樞紐港”組合，勢必又要讓很多人失去工作，地方財政又少了一份收入。正像日本輿論所說的，此事實在是難上加難，所以“超級樞紐港”組合，也只是無奈中的新招數(shù)罷了，不會有什么效果。
　　目前，神戶港有北美西行線 8 條，東行線 2 條，歐洲線 4 條，東南亞航線 24 條，中國航線 32 條，韓國航線 9 條，俄羅斯航線 1 條，每月近 300 班，都是日本本地貨源，部分是中國北方港口往南美或臺灣的中轉(zhuǎn)貨。很明確，日本決不會將自己的貨拉到上海洋山港來中轉(zhuǎn)，也不會到釜山去中轉(zhuǎn)。日本要組織自己的樞紐港，盡管關(guān)山重重，但這根弦，他一定會繃得很緊，這也許就是島國民眾憂患意識的使然！

對于未來的謀劃

　　神戶港對于自己在東北亞港口中的地位，一向是十分在意的，即使是在震后不久的重建階段，也就是十年前，便把目光瞄準了中國的長江流域，制定了所謂“長江交易計劃”，目的是將長江流域的貨源，用江海兩用船運至神戶，在神戶換裝后，再中轉(zhuǎn)。這樣，既保證了它在東北亞港口中的箱源，同時又掌控了中日航線間的物流供應(yīng)鏈。于是，在武漢開設(shè)了辦事處，讓三菱系統(tǒng)的東車公司制造江海兩用船。結(jié)果此計劃被中國交通部發(fā)覺叫停，江海兩用船開發(fā)也沒有成功。但“長江交易計劃”至今還在沿用，并在六甲人工島上興建了一條新的中華街，將日資企業(yè)在中國生產(chǎn)的出口商品，通過日資在中國的運輸公司轉(zhuǎn)往日本，以控制上游供應(yīng)鏈。于是繁忙的中日航線上，“零運費”、“負運費”接踵而至，采用倒貼你 300 美元 / 箱的手段攬貨。船公司可以通過其他方式，如以境外補貼來彌補損失，基本不虧，這就是中日航線上少有的奇異景象至今屢禁不止的原因之一。雖然日資中國公司的帳面是赤字，但總公司的贏余可以將這一點忽略不計。
　　日本《海事新聞》 8 月份的一篇文章中寫到：“日本在港口的吞吐量上已無力競爭，但國民經(jīng)濟的生產(chǎn)總值仍居世界第二，在海外的投資也遠超過美國。近十年來，盡管有不少大的企業(yè)轉(zhuǎn)至國外設(shè)廠，但核心企業(yè)、核心技術(shù)、研發(fā)部門仍然留在國內(nèi)，我們在材料、電子設(shè)備、醫(yī)療器械、醫(yī)藥制品、超導(dǎo)、半導(dǎo)體、船用儀表、工作機床、高速列車等幾乎所有高新技術(shù)領(lǐng)域，都有不凡的技術(shù)專利，一些核心產(chǎn)品及關(guān)鍵零部件也只有在國內(nèi)生產(chǎn)，這就為我們的港口功能和物流體系的構(gòu)建，帶來了新的空間?！边@是一段既安慰自己、又充滿幻想的自白！
　　在神戶港最新的對外介紹中，可以看到它的初步計劃： 1 、盡力保全外航基本干線，增加?xùn)|南亞航線和中國航線的頻度，縮短船舶在港時間，提速交貨，順暢通關(guān)，以確保港口信譽； 2 、加強內(nèi)貿(mào)滾裝船的支線運輸，保證現(xiàn)有 30 條覆蓋全國 24 個港口每月 58 次的往返定期班輪，增開 14 個港口每周 70 航次的往返不定期航班，集中優(yōu)勢，形成以神戶為中心的海上集散運輸網(wǎng)絡(luò)； 3 、加強國際聯(lián)絡(luò)，爭取進一步擴大全球班輪航線。
　　目前，在神戶港的吞吐量中，出口亞洲的貨占 62% ，從亞洲進口的貨占 49% 。在出口的貨類中，產(chǎn)業(yè)機械、電子機械、汽車零部件等占 40% ；進口的貨類中 60% 以上都是原材料、食品、成衣、蔬菜、水果等。雖然港口設(shè)施先進， IT 技術(shù)在港口的各個領(lǐng)域普遍使用，但相對來講，品種單一，批量小，碼頭清閑，庫場空置，而貨主的要求卻又十分地苛刻，神戶港的日子不是很好過，在職的公務(wù)員已多年沒有加薪。
　　面對以中國為首的新的經(jīng)濟體的崛起及全球范圍內(nèi)的物流重組，神戶港準備以現(xiàn)有的物流設(shè)施，先進的管理和專門的 IT 技術(shù)，以及歷史上所積累的經(jīng)驗，進一步增加開放度，采取一系列的優(yōu)惠措施，官民連動，以成本、服務(wù)、速度為主題，以“港都神戶”為冠名，將神戶港開拓成為“西日本的物流要沖”，并重新構(gòu)筑人、物、信息云集、且充滿魅力的新的都市海岸線。也就是說，要實現(xiàn)水口弘一提出的努力控制物流上游的供應(yīng)鏈，以神戶港為中心，覆蓋全國，不追求量，而追求實，不在乎貨輕，而在于貨貴，以質(zhì)取人、以利取贏。另外，海、陸、空，鐵路、公路、輪渡等各種形式的多式聯(lián)運同時并舉，配合日本新的產(chǎn)業(yè)鏈，以形成多點、小量、精、細、快的優(yōu)質(zhì)服務(wù)，為神戶港的復(fù)興爭取新的空間。
　　對于這一新的謀劃，神戶港充滿了期待。最近，神戶港又在海上進行了新的填筑，以處理近畿地區(qū)大量的城市垃圾，他們把位于六甲人工島的這一新的擴建計劃稱作為“不死鳥計劃”，也就是涅磐而重生，以期創(chuàng)造出更大的輝煌。但“超級樞紐港”的新體制如何構(gòu)建，目前還都是未知數(shù)。正如神戶港在今年的宣傳手冊中所講的：我們還有夢，讓我們懷抱夢想，去創(chuàng)造未來。