與7月份相比，8月全球船市的成交量（以載重噸數(shù)計）環(huán)比大降近4成，整個造船市場或許正在迎來“冬季”。

　　9月12日，中國船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)研究中心首席研究員包張靜更向記者表示，以成交艘數(shù)計算，今年1至8月份全球船舶成交數(shù)更是大降了四成多，而如果隨著新船不斷交付，航運(yùn)市場運(yùn)力過剩與經(jīng)濟(jì)下滑兩因素相疊加，未來整個船舶市場的前景將越來越不樂觀。

　　記者注意到，據(jù)英國克拉克松研究公司統(tǒng)計，8月份全國新船成交量為119艘、1402萬載重噸，分別較7月份的259艘、2271.6萬載重噸下降了54.1%、38.3%。

　　實際上，“從船型上來看，今年以來全球船市格局已經(jīng)出現(xiàn)微妙變化?！币晃粯I(yè)內(nèi)人士告訴記者，2007年全球造船市場可謂是“全面開花”，今年以來則主要集中于好望角型散貨船和VLCC（超大型油船）。

　　對此，包張靜也持相同看法，并且他指出船型相對集中本身就反映了今年市場的變化，也增加了造船市場的風(fēng)險。

　　“一艘VLCC的載重噸數(shù)可以相當(dāng)上好幾艘小船?！卑鼜堨o同時指出，市場向兩大船型的集中，從數(shù)據(jù)上看，也導(dǎo)致今年全球承接新船的載重噸數(shù)，相對承接新船艘數(shù)下降幅度小一些。

　　另一方面，包張靜指出，前8個月全球船市向兩大船型集中，也反映出全球船運(yùn)市場的格局，即油運(yùn)與干散貨運(yùn)輸市場偏緊，船東仍急于擴(kuò)張運(yùn)力?！暗珕栴}恰恰是，隨著航運(yùn)市場步入低迷，造船市場自然走入冬天?！彼f。

　　對此，本報記者也注意到，近期波羅的海指數(shù)（BDI）連續(xù)16個交易日大幅下挫，截至當(dāng)?shù)貢r間9月10日收盤，報收于5026點(diǎn)，較之今年5月的歷史最高點(diǎn)11067已經(jīng)暴跌55%。

　　更令人擔(dān)憂的是，從長期來看，近年來的航運(yùn)市場的熱點(diǎn)——干散貨運(yùn)輸市場存在著潛在的運(yùn)力過剩。事實上，早在去年全球市場最為火熱之際，業(yè)內(nèi)對此已經(jīng)形成供識，但船東們對此似乎置若罔聞，仍在不斷簽訂新船訂單。

　　“數(shù)據(jù)顯示，截至今年8月底，全球船東擁有的800艘左右、約1.38億載重噸。與此同時，全球手持訂單卻達(dá)到807艘，約1.51億載重噸?！卑鼜堨o向上海證券報直言，顯而易見，手持訂單雙雙超過現(xiàn)有船東運(yùn)力規(guī)模，不可謂過剩不嚴(yán)重。

　　據(jù)他統(tǒng)計分析，今年全球新船成工量約1.1億載重噸、2009年將為1.6億載重噸、2010年更達(dá)到1.86億載重噸。

　　加之，“近兩年全球造船產(chǎn)能的不斷擴(kuò)張，屆時造船市場必將面臨船企‘吃不飽’的局面?！彼f。實際上，就其觀察，我國有些中小船廠今年幾乎沒有新接訂單。

　　需要指出的是，目前造船市場最壞的日子遠(yuǎn)沒有到來。因為盡管8月份新船成交量大幅減少，但新船價格卻依舊保持著堅挺，且克拉克松新船價格綜合指數(shù)上升到190點(diǎn)的歷史最位。

　　但是，“即使在目前高價接單，船企的利潤空間已經(jīng)很少甚至賠錢，而隨著船市供求關(guān)系的轉(zhuǎn)變，船價或早或晚將調(diào)整，整個船市的‘嚴(yán)冬’也將隨之而來?！绷硪晃粯I(yè)內(nèi)人士坦言。