泛北部灣地區(qū)無疑是世界港口的密集區(qū)，區(qū)域內(nèi)東盟國家共有各類港口100多個，其中印尼40多個，馬來西亞33個，越南43個，菲律賓24個，以北部灣和南海連成的海域為中心呈馬蹄型分布，其中越南的胡志明港、海防港、錦普港，馬來西亞的巴生港、民都魯港、柔佛港、檳城港，印尼的丹戎普瑞克港，菲律賓的馬尼拉港、新加坡港等，都是年吞吐量超過千萬噸的大港，新加坡港更是世界四大港口之一。泛北部灣中國區(qū)域港口涉及廣西、廣東、海南以及香港等地，包括廣西的防城港、欽州港、北海港；廣東的廣州港、深圳港、珠海港、湛江港；海南的?？诟邸⒀笃指?、八所港等；香港是區(qū)域內(nèi)最重要的港口，也是世界前三大港口。
　　一片海域，11個國家，18億多人口，人流、物流、資金流、信息流在這里匯聚融合，迸發(fā)出強大的發(fā)展?jié)撃?。未來的日子，隨著中國-東盟自由貿(mào)易區(qū)建設(shè)步伐的加快，北部灣這一泓湛藍的海水，大潮開始涌動。
　　地緣優(yōu)勢讓廣西先行廣西，最接近東盟的地方。作為中國-東盟博覽會的永久舉辦地，廣西發(fā)展與東盟的港口合作具有得天獨厚的條件。北海、欽州、防城港是廣西三大港，也是廣西乃至泛北區(qū)域融入東盟自貿(mào)區(qū)的最有利平臺。
　　國務(wù)院批準的《廣西北部灣經(jīng)濟區(qū)發(fā)展規(guī)劃》關(guān)于港口給了如下描述：堅持以市場為導向，以實現(xiàn)規(guī)模化、集約化和現(xiàn)代化建設(shè)為目標，建設(shè)廣西沿海港口群。新建一批萬噸級以上泊位和深水航道，打造港口物流中心，加強能源、鐵礦石、集裝箱運輸系統(tǒng)以及連接腹地的集疏運配套系統(tǒng)建設(shè)，提高沿海港口通過能力。
　　建設(shè)港口群是國家給與廣西各港的未來定下發(fā)展目標，如何緩解各港口的無序競爭，最大限度的讓各港口互補就成為廣西增加競爭優(yōu)勢的第一步。廣西北部灣防城港、欽州港和北海港由于共同具備“背靠大西南、面向東南亞”的地域特點，為爭奪貨源一直明爭暗斗。防城港以30元/噸的價格承接鐵礦石業(yè)務(wù)時，其他兩港甚至以這個價格的一半搶攬貨源。為爭集裝箱，上馬集裝箱碼頭；為了不讓散貨流失，興建散貨碼頭；各個港口變成典型的“小而全”。這樣的競爭同樣存在于省際之間。廣西的港口毗鄰廣東湛江港，由于貨源地雷同，兩地經(jīng)常想方設(shè)法爭搶貨源。廣西為了改變北海、欽州、防城三大港口間各自為政、“諸侯割據(jù)”的局面，于2007年成立了廣西北部灣國際港務(wù)集團有限公司，對港口實行統(tǒng)一規(guī)劃，統(tǒng)一建設(shè)，統(tǒng)一經(jīng)營管理。
　　作為中國唯一與東盟國家既有陸地接壤又有海上通道的省區(qū)，廣西以超常的氣魄整合沿海三大港口資源，實行一體化發(fā)展，打造面向東盟和世界的億噸級現(xiàn)代化大型組合港。
　　據(jù)廣西壯族自治區(qū)政府《關(guān)于掀起交通建設(shè)新高潮的決定》，未來5年，廣西水運方面投資將達230億元以上，新增吞吐能力超過1.2億噸，到2012年總吞吐能力達到2.3億噸，集裝箱達150萬標箱以上。沿海港口投入170億元，基本建成功能完善、分工合理的現(xiàn)代化沿海港口群。內(nèi)河港口方面，廣西將投入60億元以上，新增吞吐能力4300萬噸，總吞吐能力達到8000萬噸以上，基本實現(xiàn)西江擴能和右江渠化，紅水河龍灘以下所有電站過船設(shè)施全部建成，航道全線貫通；建設(shè)南寧至百色1000噸級航道、南寧至梧州2000噸級航道、貴港至梧州3000噸級航道；加快西江長洲水利樞紐3線、4線船閘建設(shè)，進一步提升西江水運整體通航能力，為沿江產(chǎn)業(yè)布局和承接東盟產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移奠定堅實基礎(chǔ)。
　　國家層面的港口競爭得到緩解泛北部灣港口可劃分為北部灣港口群、馬六甲海峽港口群、菲律賓沿岸港口群。專家認為，與世界其他大洋海岸的港口“步調(diào)一致”相比，泛北部灣港口的整合更為復雜。
　　由于泛北部灣地區(qū)港口距離不遠，更高層次的競爭出現(xiàn)在國家之間。面對新加坡港口的繁榮，馬亞西亞大興土木建設(shè)巴生港，希望將那些到新加坡港卸貨的馬來西亞貨輪拉回本國港口……類似這樣的事例還有很多。
　　經(jīng)濟的差距造成泛北港口合作的無序競爭局面，除掉經(jīng)濟因素，泛北部灣地區(qū)的港口合作還受到其他因素的影響。一是歷史上國與國之間存在的領(lǐng)海爭端；二是民族、文化、宗教的沖突；三是作為資源富集地，外部政治、軍事勢力的介入，這些因素在變動的國際政治格局中，容易造成局部不平穩(wěn)；四是一些國家內(nèi)部政治矛盾激化，影響對外合作；五是國家間法律和政策的差異，使得信息、技術(shù)標準及海事、保險、司法等服務(wù)上銜接困難。
　　雖然競爭對改善港口管理，提高服務(wù)水平的確起到一定的促進作用，但是隨著經(jīng)濟一體化，專業(yè)化的港口服務(wù)成為全球航運越來越強的需要，各自為政的港口發(fā)展模式已經(jīng)不再適應(yīng)時代的發(fā)展要求。
　　應(yīng)運而生的《南寧共識》為中國-東盟自貿(mào)區(qū)的港口合作點亮了指路明燈?！赌蠈幑沧R》指出：制定中國-東盟港口合作計劃，明確重點和優(yōu)先使用項目；建立中國-東盟港口協(xié)調(diào)機制；鼓勵并支持中國-東盟各次區(qū)域港口合作；鼓勵和支持各國企業(yè)積極參與對方港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)；支持利用中國-東盟合作基金，促進港口建設(shè)與管理領(lǐng)域的人力資源開發(fā)、人員培訓、技術(shù)與信息交流；進一步拓展港口建設(shè)融資渠道，包括政府投資、國際金融組織和優(yōu)惠貸款以及其他金融機構(gòu)的資金支持；在國際海事組織框架下加強在港口國監(jiān)督、海上安全、海上保安和海上環(huán)境保護領(lǐng)域的合作。
泛北港口合作成自貿(mào)區(qū)建設(shè)的主旋律
　　專家認為，當務(wù)之急應(yīng)推動“港口一體化”?？陀^因素在于，隨著中國-東盟自由貿(mào)易區(qū)建設(shè)步伐的加快，東盟國家間的聯(lián)系越來越緊密，尤其是政治穩(wěn)定，在公共安全、司法、衛(wèi)生、檢驗檢疫等方面也已達成一些共識。建議政府主導，成立區(qū)域性的港口協(xié)調(diào)機構(gòu)，如泛北部灣港口群合作委員會，制訂區(qū)域內(nèi)港口發(fā)展總體規(guī)劃，擬定具體合作政策，規(guī)劃合作項目。特別是逐步制訂區(qū)域內(nèi)統(tǒng)一的標準，簡化區(qū)域內(nèi)貨物流動手續(xù)。
《南寧共識》的簽署不僅讓中國-東盟自由貿(mào)易區(qū)次區(qū)域港口合作得到了加強，更緩解了東盟國家層面上的港口競爭。從政治領(lǐng)域上可以明確的分出國家的利益，可在人類范疇上，共同利用人類共有的水域來發(fā)展港口、物流，不僅是區(qū)域經(jīng)濟一體化的見證，更是人類社會整體發(fā)展的需要。