圖為記者近日拍攝的繁忙的鹽田港

　　制造業(yè)的疲態(tài)直接反映到港航業(yè)發(fā)展中。近期公布的數(shù)據(jù)顯示，7月全國(guó)港口外貿(mào)貨物吞吐量同比增速放慢12個(gè)百分點(diǎn)。
　　深圳港集裝箱業(yè)務(wù)居全球第四，內(nèi)地第二，其發(fā)展情況如何？專家分析由于深圳對(duì)外貿(mào)的依賴度非常高，其受經(jīng)濟(jì)形勢(shì)負(fù)面影響程度可能更高。近日，深圳港口協(xié)會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)劉銀勝接受本報(bào)記者專訪時(shí)談起深圳的港口業(yè)發(fā)展連連呼吁政府“雪中送炭”。
　　近年來(lái)“滯脹”增速落后
　　劉銀勝介紹，深圳集裝箱港口經(jīng)歷了過(guò)去很多年的高速發(fā)展和繁榮期，但2009年以來(lái)速度明顯放緩，近來(lái)更是稱得上“滯脹”，增速已遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于全國(guó)別的港口。
　　根據(jù)深圳港口協(xié)會(huì)提供的數(shù)據(jù)，2011年全年，深圳港完成集裝箱吞吐量2257.07萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱（TEU），同比增長(zhǎng)僅0.27%。而同期，廣州港海運(yùn)集裝箱吞吐量1423萬(wàn)TEU，同比增長(zhǎng)13.4%，廣州南沙海港集裝箱碼頭處理188萬(wàn)TEU，增幅達(dá)62.28%，相比而言，深圳增速在全國(guó)排名落后。
　　另有統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，深圳港上半年貨物和集裝箱吞吐量與去年基本相當(dāng)，但增速與國(guó)內(nèi)其他港口相比也明顯落后。
　　劉銀勝向記者介紹，除所有港口普遍受不利經(jīng)濟(jì)環(huán)境影響外，相比周邊港口，深圳港還在用地支持、政策支持、費(fèi)用收取等因素上處于劣勢(shì)，長(zhǎng)此以往，將慢慢喪失原本積累多年的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。
　　用地難收費(fèi)高是“瓶頸”
　　劉銀勝向記者介紹，港口碼頭要大力發(fā)展離不開(kāi)大面積的用地，用于集裝箱的裝卸作業(yè)，比如堆場(chǎng)、倉(cāng)儲(chǔ)、進(jìn)出道路，乃至建設(shè)提升價(jià)值含量的保稅區(qū)。但目前深圳用地非常緊張，且相對(duì)于高科技、金融行業(yè)的建設(shè)批地，港口業(yè)投入產(chǎn)出比較低，“而且看起來(lái)不那么現(xiàn)代”，也便不是政府批地的優(yōu)先考慮對(duì)象。
　　目前深圳港口企業(yè)都對(duì)廣州的南沙港有一種“羨慕嫉妒”的心理，有消息稱，廣州市政府對(duì)南沙港的支持是“不計(jì)成本”，廣州南沙港的地價(jià)非常優(yōu)惠，只有深圳的十分之一，由于生產(chǎn)要素價(jià)格比深圳低得多，其價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)就非常明顯。
　　除用地難外，相關(guān)部門(mén)對(duì)深圳港?？康暮竭\(yùn)企業(yè)收取的費(fèi)用也相對(duì)較高，并且還涉及重復(fù)收費(fèi)。
　　據(jù)悉，目前國(guó)際海運(yùn)集裝箱班輪進(jìn)出深圳港屬下的不同港區(qū)均需重復(fù)繳納港務(wù)費(fèi)，比如同一艘船舶同一航次雙掛東部鹽田和西部的蛇口港區(qū)，海事部門(mén)各收取一次船舶港務(wù)費(fèi)。以一艘1.4萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱，凈噸為8.3萬(wàn)噸，在兩個(gè)港區(qū)需要完成裝卸操作的船舶為例，兩次支付的船舶港務(wù)費(fèi)接近24萬(wàn)元。 同樣情況下，在上海港，只收單次船舶港務(wù)費(fèi)，船公司可節(jié)省大筆資金。
　　此外，船舶進(jìn)出深圳西部碼頭所繳納的稅費(fèi)與香港比較也是完全沒(méi)有競(jìng)爭(zhēng)力。以一艘可裝載66199標(biāo)準(zhǔn)箱，船長(zhǎng)276.2米，凈噸34052，總噸66199的船舶為例，經(jīng)媽灣水道進(jìn)出，在西部港區(qū)裝卸產(chǎn)生的港務(wù)費(fèi)、引航費(fèi)、拖輪費(fèi)三項(xiàng)總額約為17萬(wàn)元人民幣，同一艘船舶，掛靠香港的以上三項(xiàng)費(fèi)用約為港幣6.56萬(wàn)元，僅為深圳西部港區(qū)的三分之一。
　　劉銀勝介紹，航運(yùn)企業(yè)現(xiàn)在利潤(rùn)也下降，更是“趨利而行”，使費(fèi)的優(yōu)惠就會(huì)吸引大量?jī)?yōu)秀航企。以廣州南沙港為例，由于其享受優(yōu)厚的政府政策支持，2011年開(kāi)始以較低的港口使費(fèi)綜合價(jià)格連續(xù)爭(zhēng)取到馬士基、達(dá)飛等航運(yùn)業(yè)巨頭的航線轉(zhuǎn)移，進(jìn)一步加劇了整個(gè)深圳港箱量下跌的趨勢(shì)，深圳港原有的核心競(jìng)爭(zhēng)力及區(qū)域樞紐港的地位正在被不斷削弱。
　　“海鐵連運(yùn)”遇諸多難題
　　業(yè)內(nèi)人士曾向記者分析，深圳港口業(yè)增長(zhǎng)落后于其他港口也受珠三角制造業(yè)內(nèi)遷的影響。劉銀勝介紹，為解決這一問(wèn)題，深圳港想出了“海鐵連運(yùn)”的好辦法，即將內(nèi)遷的企業(yè)貨物或本身在內(nèi)地的企業(yè)貨物通過(guò)鐵路運(yùn)到深圳，再通過(guò)深圳港口運(yùn)出去。但這個(gè)好辦法也遇到很多難題。
　　“首先你得有場(chǎng)地，比如招商局在長(zhǎng)沙建了一塊堆放集裝箱的場(chǎng)地，深圳也得有這么一塊地，但碼頭附近用地很難，堆場(chǎng)地點(diǎn)如果離碼頭太遠(yuǎn)，物流成本肯定很高。還有，最好要有貨運(yùn)鐵路運(yùn)到靠近碼頭的地方，原來(lái)平南鐵路有一段直接運(yùn)到碼頭，后來(lái)拆掉了。此外，還要和鐵路談判運(yùn)費(fèi)，如果鐵路運(yùn)價(jià)高，海鐵連運(yùn)的優(yōu)勢(shì)就沒(méi)有了?！?BR>　　劉銀勝介紹，目前談的效果并不理想。集裝箱運(yùn)到廣州-深圳段的時(shí)候，按廣鐵集團(tuán)規(guī)定，他們要加收50%的運(yùn)費(fèi)，平均算下來(lái)每箱要增加200元的物流成本。